CarPlay 失去宠爱，错的不是苹果，更不是车企

一直被我们调侃造不出一辆车的苹果，其实一直潜伏在汽车行业中，帮车企“造好车”。
　　在 WWDC 2022 上，苹果表示美国 98% 的汽车都支持 CarPlay，并且有 79% 的美国消费者称，只会购买支持 CarPlay 的车。苹果手机的市占率接近 60%，这就意味着其中绝大部分的用户对高效的车机协同有一定的粘性。
　　苹果没有自己的汽车，却在汽车领域做到了如此高的市占率和用户粘性。要是苹果一发力，车企岂不是都得化身“果链”？
　　开个玩笑，CarPlay 在汽车行业能有如此影响力，要归功于苹果对交互和多设备生态的理解，CarPlay 上车，操作逻辑与 iPhone 完全一致，学习成本低，其带来的使用体验基本没有值得挑刺的地方。大家都爱 CarPlay，恰好是因为苹果为车企解决了车机智能化短缺的问题。
　　但，时代变了，逐渐在新能源赛道逐渐深化的车企们，打起了去 CarPlay 化、去 Android Auto 化的旗号，通用则是美国传统品牌阵营的先驱。
　　趁着凯迪拉克“纯电版凯雷德”Escalade IQ 发布之际，The Verge 向通用汽车公司证实，Escalade IQ 原生不支持苹果 CarPlay，以及谷歌的 Android Auto，转而支持自己的专有车机系统。
　　那么 Escalade IQ 的专有车机系统是怎么来的呢？是通用汽车利用谷歌的 Android Automotive 平台打造的，本质上也算一个“安卓系统”。
　　不依赖第三方车机系统，短期内意味着通用汽车要放弃那些“为了 CarPlay 买车”的用户群体，通用汽车这么做，真的是对的吗？
　　2023 年 4 月 1 日，通用汽车宣布自今年开始逐步淘汰苹果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，转而使用自己与谷歌共同开发的第一方车机系统。
　　除了凯迪拉克的 Escalade IQ 外，通用汽车淘汰苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto 的脚步，从今年夏季上市的新款雪佛兰 Blazer EV 开始，后续的新车将不再原生提供 CarPlay 和 Android Auto，这项淘汰计划将于 2035 年开始部署到燃油车。
　　什么？通用汽车 2035 年还有燃油车？其实通用早前有些燃油车原生支持 CarPlay 之类的第三方车机系统，但通用内部并没有放在较高的淘汰优先级，这并不代表通用 2035 年仍然生产燃油车。
　　既然 iOS 用户和 Android 用户一定要购买支持 CarPlay 和 Android Auto 的车型，那么现存支持第三方车机系统的通用汽车流通到二手市场，价值会不会有所上升呢？
　　如果没有，那就说明这些用户的坚持只是“说说而已”。
　　果不其然，通用汽车的大胆决定引来了外界的不满，直接取消 CarPlay 和 Android Auto 会导致用户只能通过蓝牙连接车辆，而非通过手机自带互联功能进行投屏，这样反而会让汽车与手机之间的“沟通”出现隔阂，部分功能会有被限制的可能。
　　不过，通用的第一方车机是与谷歌合作打造的，理论上使用 Android Auto 的小伙伴受影响会比使用 CarPlay 的更小。
　　事实上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay 的传统车企，宝马、福特等厂商旗下的 2020 款或之后的车型，都不再原厂内置 CarPlay。
　　一方面可能是海外车企受到中国造车新势力在智能化方面的影响，加大智能车机研发的投入，如今的可用度已经不输于 CarPlay 这样的第三方产品，而且在其之上提供更多的操作空间，没有必要继续苹果和谷歌。
　　另一方面，CarPlay 和 Android Auto 的性质和“投屏”相近，只能提供类似打电话、导航、信息娱乐、简单的语音助手等功能，但并没有与汽车深度整合，更适合用来弥补老旧传统车型在智能化上的缺失。但在智能汽车上，用 CarPlay 反而是对第一方车机的“侮辱”。
　　所以你看，咱国产汽车有多少是支持 CarPlay 的？因为国内新能源势力们的车机系统交互已经足够成熟好用，并且有完善的软件服务体系，更不屑于看第三方这种整合能力差的过渡产品。
　　以前车企不会做智能化，借用第三方力量维持竞争力很正常。只能说现在时代变了，第一方独立车机系统的竞争力日渐增长，苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto 等为代表的第三方投屏车机会逐渐失去车企的宠爱，第一方独立车机才是未来新能源车的主流方向。
　　那么对于这些逐渐被抛弃的第三方车机系统，要么做成智能座舱解决方案与车企合作，要么就是自己下场造车了。
　　尽管苹果在 WWDC 大会上表示，下一代 CarPlay 系统会与车辆硬件做更深入的绑定，在电气化架构与软件的深度整合下，CarPlay 还可以显示电量、油量、时速、空调等工作状态，甚至还可以直接对车辆进行控制。
　　这个时候 CarPlay 就不是车机了，它更是苹果推出的智能座舱，类似鸿蒙智能座舱，是一种整车智能解决方案。只要车企和苹果深度合作开放接口，那么它就是某种意义上的“苹果汽车”。
　　但很显然，没有多少车企愿意做这样的生意，未来的汽车是由软件定义的，如果软件这块被苹果拿捏了，车企的路也走窄了。苹果可能造不出一辆实车，专利和软件倒是握着一大堆，重视商业机密的车企肯定希望事事亲力亲为。
　　再说了，如果以后智能车机的操作逻辑，都让苹果给教育好了，那么车企也就只能跟着苹果走了。最新一代苹果车机发布已经 10 个月了，至今也没听说有哪家车企使用。
　　当然了，车企最看重的还是利益，使用 CarPlay 就意味着要给苹果交保护费，遵循苹果的一些使用标准，即每一款车都需要经过 MFI 的认证，而 MFI 认证的芯片价格为每颗 3 美元外加 17% 的增值税。车企出货量越大，给苹果交的授权费就越多。
　　扛不住这部分支出的宝马，选择了将成本转移到消费者身上，成为了首家使用 CarPlay 订阅制模式的车企。
　　这费用还真不便宜，用户可以选择买断或者按年付费，前者的选装价格为 300 美元，而后者则为 80 美元 / 年（首年使用免费）。尽管大家都觉得这样不合理，但车企每年给苹果交的授权费并不是小数目，除非打造自己的第一方车机。
　　这也就很好地诠释了通用汽车为何选择在凯迪拉克 Escalade IQ 上再次强调不原生支持 CarPlay、Android Auto 了。不过要是用户非要使用的话，小通认为还是有一定的破解之道的，这对于一些大神而言并不是什么难事。
　　在这种大风潮之下，苹果、谷歌在汽车领域的影响力越来越小，最后可能会直接消失。而 CarPlay 发展下去的唯一希望，或需要寄托在苹果汽车上了。
　　本文来自微信公众号：电车通 （ID：dianchetong233），作者：茶督掌柜
　　广告声明：文内含有的对外跳转链接（包括不限于超链接、二维码、口令等形式），用于传递更多信息，节省甄选时间，结果仅供参考，IT之家所有文章均包含本声明。